梅西代言奇瑞汽车_梅西代言奇瑞

1.奇瑞汽车全球代言人有几个

2.奇瑞瑞麒g5导航和什么车通用

3.梅西代言过哪些东西

4.买到国产高端车的人，请记住奇瑞！

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖政府的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个计划经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

1997年，在安徽省和芜湖市政府的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风云顶着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想采购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多采用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次采用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”事件：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO?2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业贷款为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。幸运的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市政府出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED?TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度采访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞汽车全球代言人有几个

● 荣威或MG 可信指数：70%

理由陈述：让我们先分析一下请梅西这种球星代言，需要满足哪几个条件？第一肯定是企业实力，据了解，梅西现在一年的代言费用大致在300万欧元到500万欧元之间。但这仅仅是一年的代言费用，按照国际惯例，之后的品牌推广的宣传费用和签约代言费用的比例应该在10比1左右，保守一点说，整体的宣传营销费用不能低于1000万欧元，也就是将近一个亿的人民币。其次，梅西并不缺少代言邀约，他目前共有9个品牌代言，但是为了今年备战世界杯，梅西已经让经纪人团队要将品牌数量降低至5个左右，如果这个时候选择品牌代言，这个品牌绝不是出的起钱就可以。再反观荣威和MG，两个品牌有一定的共性，首先是傍着上汽这颗大树，资金充裕，一向在营销宣传方面都是大手笔大动作。其次，荣威和MG作为两个原先西方世界的知名品牌，在全世界都有一定的知名度和影响力。而如今在上汽运营下，却始终不温不火，如何迅速提升品牌在全世界的影响力，应该是上汽的当务之急。

反方陈述：笔者主要是觉得外界对于荣威和MG两个品牌的的定位一向非常模糊。很多人并不不特别清楚荣威或者MG这两个品牌究竟是自主汽车品牌还是合资汽车品牌。因为新闻线索的源头，只是新闻解说员的一句评论，因此觉得他在强调“自主汽车品牌”第一时间应该是指“奇瑞或者吉利”这类根正苗红的自主品牌的可能性更大一些。

● 吉利 可信指数：60%

正方陈述：吉利也是目前在各大论坛比较多人提及的品牌，主要原因当然是前段时间吉利对于沃尔沃的成功收购，一夜之间，令很多人对这家浙江的汽车品牌刮目相看。但正如李书福所言，吉利和沃尔沃是兄弟关系，以后两者会作为独立品牌进行运营。那么在收购沃尔沃后，如何继续提升吉利品牌全球范围内的影响力，趁热打铁，是当务之急。找世界顶尖球星进行品牌代言，其实是品牌迅速提升影响力和美誉度的一条捷径。何况，今年是世界杯年，这个夏天全世界都会弥漫着足球的味道。而足球运动员所强调的运动能力与汽车品牌的内涵非常契合，吉利如果找梅西来代言，相信又将是一件轰动全球的大新闻，而国内很多消费者对于吉利品牌原有的“价低质次”的印象也将彻底改观。

反方陈述：吉利签约梅西最大的疑惑个人认为还是来自资金，尽管吉利“不差钱”，但是李书福已经表态，这次收购沃尔沃整体的运营资金将会达到27亿欧元。接下来这签约的钱吉利从哪出？尤其是在刚进行了那么大一次投资之后，这种大手笔的宣传难免会让吉利伤筋动骨。

● 比亚迪和奇瑞 可信指数：50%

理由陈述：作为目前国内最好的几个自主汽车品牌，比亚迪和奇瑞在营销方面最近一直没有大的突破动作。之前，奇瑞一直号称是自主汽车品牌中的老大，但是在吉利收购沃尔沃后，顿生诸多变数。在产品质量上，低调务实并没有错，但是在宣传营销方面，低调则是大忌。一味地甘于平淡，只会在竞争日益激烈的市场中，逐渐被消费者遗忘。比亚迪同样如此，作为一家近期上升速度极快的汽车企业，除了其在销售渠道方面的优势，一直在品牌宣传上，没有好的整体营销方案出来。而如果能签约梅西，则无疑是一针强心剂。另外一个重要理由是，在自主品牌阵营，近来风头全部被吉利占据，无论是奇瑞还是比亚迪，都已经到了无法继续沉默的境地。

反方陈述：质疑奇瑞主要还是基于其一贯的企业风格上，奇瑞是几个自主品牌中非常务实的一个企业，有人说这是其掌舵人尹同耀的性格使然。无论如何，这种风格和烙印是一个企业挥之不去的，务实能够更加潜心于产品质量，但也意味一个企业缺乏跳跃性的思维，无法在市场宣传中使出“奇招”。

● 华晨 可信指数：30%

正方陈述：单就明星代言而言，这是一把双刃剑。因为将一个企业的品牌完全与一个充满变数的人划上等号，也意味着无法预计的风险。因此，一般成熟的汽车品牌不会和单个的明星签整体的形象约，只会在某款具体车型推出时，找明星作代言，比如奔驰与章子怡。但对于那些二线品牌而言，签约明星则是迅速提升品牌档次的很好的手段，能够令人迅速记住品牌，能够借助明星扩大影响力的范围等。因此，对于华晨来说，签约梅西还是很值得借鉴的推广手段。况且，上次他们借骏捷FRV上市签约佟大为，面对八零后的消费者群，应该是一次不错的营销，企业应该是尝到了甜头。

反方陈述：企业风格，还是企业风格，这其实就是企业行为处事的一贯作风。华晨给人的印象一直是老国企的作风，对于市场的理解和判断都较为迟钝。做这么大一次营销计划，可能性比较小。

● 长城汽车等三线品牌 可信指数：10%

总陈述：不是说绝对没可能，有时剑走偏锋，出人意料，才能达到最好的宣传效果。质疑的理由主要有两点，一是高达一个亿的宣传费用对这些企业而言绝对小数目，为了找明星代言，冒这么大的财务风险，可能性不是很大。最重要的反对理由还是梅西本身，明星代言是双向的，特别是梅西这种顶尖的世界级明星。他有足够的选择余地去选择签约品牌，他的经纪人团队应该不会蠢到去做自毁“长城”的事的。

目前来看，国内的汽车企业请梅西代言还只是基于央视主持的一句评述，本身的准确性还是存疑。但积极一点来看，中国的汽车企业，特别是自主汽车品牌在中国已经成为全球第一大汽车消费市场之后，面临着品牌升级和转型的迫切需求。在世界杯年请全世界最顶尖的球星来代言，会是一次非常具有震撼效果的营销案例。此外，梅西除了球技出众，其居家型的风格，谦虚低调的性格都非常适合一些针对普通民众的家用车的代言。

奇瑞瑞麒g5导航和什么车通用

10位代言人。奇瑞汽车在全球共有10位代言人分别为李小双、黄海波、海清、俞灏明、梅西、王治郅、李亚鹏、王兆辉、郑恺，杨紫，在2022年8月27日在成都车展官宣演员杨紫成为奇瑞品牌全球代言人，与更多年轻用户达成精神层面的高度契合。

梅西代言过哪些东西

不通用。瑞麒G5是奇瑞汽车公司的中高端车型，奇瑞厂家对它的广告宣传投入可谓不惜血本，请了足球明星梅西做代言人，使得这款车家喻户晓，导航不通用，无法连接其他车辆。奇瑞汽车股份有限公司，是一家从事汽车生产的国有控股企业，1997年1月8日注册成立，总部位于安徽省芜湖市，董事长兼总经理是尹同跃。

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奇瑞汽车

对于冲击高端市场，奇瑞汽车从来没有放弃过，尽管当年的瑞麒、威麟、观致，以及现在的捷途和星瑶等品牌都没能助力奇瑞汽车成功在高端市场站稳脚跟，但是奇瑞汽车屡败屡战，这不，2月27日奇瑞汽车发布了主打20万级SUV市场的瑞虎9，与此同时，中高端SUV捷途旅行者的官图也正式公布，并将于3月1日首发。而在更早前，奇瑞汽车还宣布与华为联手打造高端电动车品牌，试图借道转型。

从种种动作都不难看出奇瑞汽车实现高端车梦想的决心之大。然而，梦想与现实总有差距，无论是传统燃油车市场，还是新能源车领域，竞争都愈发白热化，快鱼吃慢鱼的时代特征越来越明显，这种环境下，奇瑞汽车的高端车梦想能顺利达成吗？

高端化之路坎坷

奇瑞汽车的高端之路可以追溯到2009年，彼时的奇瑞汽车，是自主汽车品牌的销量冠军，可谓是春风得意，于是奇瑞汽车乘势追击，发布了中高端乘用车品牌RIICH瑞麒。作为第一炮，奇瑞汽车给予了瑞麒足够多的资源，瑞麒G5的底盘由意大利公司打造，底盘调教由于英国公司负责，还请来了足球巨星梅西代言。可惜，走高端路线的瑞麒未能成功实现奇瑞汽车的高端梦。

不过奇瑞汽车没有放弃梦想，并且一如既往地努力。到了2011年又带来观致汽车，随后又有星途、捷途两个高端品牌，至于它们的市场表现，相信大家已有所了解，最终都没有在市场上激起太大的浪花，可以说，奇瑞汽车的高端化之路是一路坎坷。

奇瑞汽车未能在高端化市场站稳脚跟的原因，外在环境和品牌内在因素都不可忽视。从外部环境来看，当时国内消费者对汽车的追求基本处于初级阶段，需要的是物美价廉的车型，同时消费者对国产车也依然处于低价低质的认知阶段，售价偏高的自主高端车也难以获得消费者认可，这些因素都成了奇瑞汽车冲击高端化的拦路虎。

而在奇瑞品牌内部因素来看，精力是限制其发展的重要因素。对于任何一家企业来说，精力和资源都是有限的，若子品牌过多，业务太分散，最终结果就是顾此失彼，难以掌控整个局面。

新时代是机遇也是挑战

虽然奇瑞汽车的高端化之路一再遇阻，但它的决心丝毫没有动摇。新四化浪潮袭来，对于自主品牌而言是向上生长的绝佳机会，也是自主品牌弯道超车的机遇。于是可以看到，各个头部自主车企基本已推出了高端新能源品牌，比如全新的高端电动车品牌，如比亚迪推出星际、长城推出沙龙、长安推出阿维塔、吉利推出极氪等。

虽然奇瑞在这个高端新能源领域依然是空白。但它也有动作，早前，奇瑞汽车已经宣布与华为联手打造高端电动车品牌。而华为的优势有目共睹，流量高，同时智能技术硬核，鸿蒙车机系统、Drive ONE三电系统以及HI版智能驾驶辅助系统等核心技术都能助力奇瑞汽车在新能源车领域开辟一片新天地。而奇瑞汽车与华为合力打造高端电动车品牌没有太多消息，据悉该品牌至少规划了5款高端智能电动车型，包括E03、E0Y、E05等。不仅如此，去年奇瑞汽车还发布了面向中高端硬派市场的新能源品牌iCar，这是奇瑞汽车独立运营的品牌，覆盖15-40万元主流产品范围。

也就是说，虽然奇瑞汽车在高端新能源领域的起步较晚，但是得益于背后强大的体系力背书，奇瑞汽车转型的动作比诸多车企都要多大，战略布局也更为全面，将通过不同品牌和产品覆盖不同细分市场，紧抓市场机遇。

但需要一说的是，尽管奇瑞汽车积极往高端新能源领域转型，然而它并不想将鸡蛋放在一个篮子，于是带来了走中高端路线的燃油车瑞虎9，同时还发力燃油硬派SUV市场，推出捷途旅行者。

在新能源汽车和传统燃油车双轮驱动下，奇瑞汽车能否成功实现高端化梦想难以下结论。但可以肯定的是新时代给奇瑞汽车创造了好机遇，也带来而来不少挑战，如今奇瑞汽车在市场的影响力已经不如当年，高端燃油车能否获得消费者认可，推出的高端新能源品牌如何让用户记住是不得不思考的问题。同时，面对新能源市场的比亚迪、特斯拉等老大哥，如何做出差异化并保证产品的质量和体验，这也是奇瑞汽车面前需要重点考虑的环节。

市场的发展和用户高端化需求的提升，给予车企更多的机会，但只有更好的满足用户在细分市场的需求，并通过强有力的产品力去市场肉搏，才能笑到最后。对于有着理工男之称的奇瑞汽车来说，有足够的技术打造硬核产品，但如何把这份技术优势成功转变成产品优势，是奇瑞汽车仍未解出来的一道难题。那么身处新能源风口下，奇瑞汽车能否通过硬核的产品来实现高端化梦想呢？唯有等待时间来告诉我们答案。

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